Seit Jahren versprechen Hersteller und Tech-Unternehmen das autonome Fahren. Vollautomatisierte Robotaxis, selbstfahrende Autos, die den Verkehr sicherer und effizienter machen sollen – das ist die Vision. Doch auch 2025 ist diese Zukunft noch nicht eingetreten. Die Diskussion über Fortschritt, Realität und Grenzen der Technologie zeigt: Der Weg zur autonomen Mobilität ist steinig.

Trotz Milliardeninvestitionen, großer Ankündigungen und technischer Fortschritte verharren die meisten Systeme weiterhin auf Level 2 oder 2++ der Automatisierungsskala. Bedeutet: Das Fahrzeug unterstützt, aber der Mensch bleibt in der Verantwortung. Nur wenige Modelle wie bestimmte Versionen der Mercedes S-Klasse, des EQS oder BMWs 7er erfüllen punktuell die Anforderungen für Level 3, also das sogenannte „hochautomatisierte Fahren“. Komplett autonom fahren sie aber nicht.

Dabei ist das zentrale Problem nicht die Technologie allein. Es sind die letzten ein bis zwei Prozent an Zuverlässigkeit, die den Unterschied machen. Während KI-Modelle und Sensorik in 99 Prozent der Fahrsituationen souverän agieren, scheitern sie an komplexen Verkehrssituationen: Kreisverkehr bei Rushhour, unvorhersehbare Fahrmanöver anderer Verkehrsteilnehmer oder schlechtes Wetter wie Schneeregen oder dichter Nebel. Genau hier wird der Unterschied zwischen Assistenzsystem und echtem Autopiloten deutlich.

Ein Beispiel: Waymo, ein Tochterunternehmen von Alphabet (Google), betreibt in den USA inzwischen autonome Taxidienste in mehreren Städten. Täglich finden dort bis zu 200.000 Fahrten statt – ohne Fahrer. Trotzdem beschränkt sich der Einsatz auf streng definierte Bereiche ("Geo-Fencing") mit speziellen Karten, optimierter Infrastruktur und günstigen Wetterbedingungen. Ein flächendeckender Rollout in komplexeren Umgebungen ist bislang nicht absehbar.

Die größte Diskrepanz liegt zwischen der kommunizierten Vision und der praktischen Umsetzung. Insbesondere Tesla steht hier in der Kritik. Seit mehr als zehn Jahren verspricht das Unternehmen um Elon Musk die baldige Einführung eines Robotaxis. Immer wieder werden Termine genannt, Funktionen angekündigt, Fortschritte gefeiert. Doch der große Wurf bleibt aus. Auch der jüngste Versuch, einen autonomen Fahrdienst in Houston zu starten, entpuppt sich beim näheren Hinsehen als halbautonomes System mit Fernüberwachung durch menschliche Operatoren.

Ein weiteres Problem: Der rechtliche Rahmen hinkt hinterher. Zwar existieren in Ländern wie Deutschland gesetzliche Grundlagen für Level 3 und teilweise auch für Level 4. Doch eine global harmonisierte Regulierung fehlt. Die zuständige UN-Kommission UNECE wird frühestens 2026 Standards für Level 4 verabschieden. Erst danach können diese in nationales Recht überführt werden. Solange bleibt autonomes Fahren außerhalb von Pilotprojekten rechtlich schwierig.

Die Autohersteller haben inzwischen ihre Kommunikation angepasst. Nach dem Überschwang der 2010er Jahre dominiert nun Pragmatismus. Statt über selbstfahrende Autos wird über Assistenzsysteme gesprochen. Begriffe wie "Easy Urban Driving" (Mercedes) oder "Point-to-Point Navigation" verdeutlichen diese strategische Neujustierung. Die Entwicklung bleibt ambitioniert, aber die Erwartungen werden heruntergeschraubt.

Dabei dürfen die Fortschritte nicht unterschätzt werden. Die Verbreitung von Level-2-Systemen auch in Mittel- und Kleinwagen zeigt: Autonomes Fahren kommt, nur langsamer und vorsichtiger als einst gedacht. Und die Technologie hat zweifellos Potenzial – insbesondere im Nutzfahrzeugbereich, bei Shuttle-Systemen, Logistik oder für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.

Doch die große Revolution auf unseren Straßen lässt auf sich warten. Der Weg zu einer Welt, in der Autos ohne Lenkrad durch den Stadtverkehr navigieren, ist länger als viele es prophezeit haben. Die Industrie hat daraus gelernt: Lautes Marketing allein bringt keinen Fortschritt. Jetzt muss die Technologie liefern – und zeigen, dass sie nicht nur sicher, sondern auch gesellschaftlich akzeptiert und rechtlich abgesichert ist. Erst dann kann aus Vision Wirklichkeit werden.

Links zum Thema

• Autonomes Fahren: Uber kooperiert bei Robotaxis mit Momenta aus China
  "Uber arbeitet mit dem Startup Momenta zusammen, um Robotaxi-Dienste außerhalb der USA und Chinas einzuführen. In Europa sollen die Fahrzeuge von 2026 an rollen.”

• The life-or-death case for self-driving cars
  ”In part because serious injury crashes are (thankfully) very rare, even 56.7 million miles isn’t long enough for researchers to be really sure that such crashes would occur significantly less often with robot drivers, so more data will be needed there. Waymo’s cars were also being driven largely in warm, sunny locations, operating in geofenced areas that had been heavily mapped by the company. It’s far less certain how they might do in, let’s say, the snowy streets of Boston in the winter.”

• Toyota and Waymo partner on self-driving vehicles
  ”Toyota and California-based automated taxi company Waymo have a preliminary agreement to collaborate on the development and deployment of technologies for autonomous driving, the pair announced early May. The agreement also includes Woven by Toyota, the automaker’s technology subsidiary responsible for developing software for Toyota’s systems.”

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